Tout a commencé en 1974 quand nous nous sommes rencontrés aux Glénans : Gilles était officier de la Marine Marchande (commandant et chef mécanicien). Orthophoniste et infirmière, j’étais le chef de bord. Gilles, simple stagiaire, a dragué son chef de bord et nous nous sommes mariés en 1975 avec la ferme intention d’avoir notre voilier (nous avons même déposé notre liste de mariage chez un shipchandler !).

Nous avons construit notre premier bateau, de 1975 à 1980 à partir d’une coque acier semi-finie d’Antinea. ANTIBULLE, ketch de 12 m à bouchain dont les anciens du Croisic se souviendront : jaune avec un liston vert, était amarré en face du "Skipper". Les emménagements étaient rudimentaires, vu l’état des finances de l’époque (haubans en galva épissés dans une glène de funes de chalutiers…). Hyper costaud mais lourd et très lent, nous avions à bord 1200 litres d’eau qui nous ralentissaient terriblement et que nous avons peiné à amener de l’autre côté de l’Atlantique (35 jours de navigation entre Cap Vert et Rio, il est vrai ralentis par des anatifes de tailles hors normes…).

Après un galop d’essai en Mer d’Irlande dans la brume et sans radar, nous sommes partis en 1982 pour une année sabbatique à travers l’Atlantique par Madère, Canaries, Îles du Cap Vert et Rio de Janeiro où, vu notre vitesse vertigineuse (à 3,5 nds, le skipper était aux anges) nous abandonnons, faute de temps, l’idée de contourner l’Amérique du sud par le Cap Horn et rentrons par Salvador de Bahia, Natal, La Guyane, les Petites Antilles de Trinidad (avec son inoubliable carnaval) à la Guadeloupe et les Açores.

Ayant testé ses capacités pendant cette année sabbatique, peu convaincus par la quille longue, le gréement de ketch et le pont en acier (nous passions notre temps un pinceau à la main pour reprendre les éclats faits par un outil qui tombe, un ragage intempestif, etc…) nous décidons de le vendre et de nous tourner vers une autre formule.

Le cahier "prochain bateau" s’était enrichi de nombreux points :

• Fini l’acier, mais le principe de naviguer dans une boite de conserve bien étanche et facile à réparer nous séduit toujours. Nous portons donc notre choix sur l’aluminium
• Petit tirant d’eau car notre plaisir est d’arpenter les petites criques isolées, les chenaux peu profonds, etc…
• Fini le ketch : décision définitive prise après notre dernière nuit en Atlantique où les orages et le vent tournant nous avait forcé à des manœuvres d’artimon sans fin. Le cap’taine gardera pourtant, chaque fois qu’il monte au mât de Lève rames, un regret des mâts courts !

Le dériveur intégral alu s’impose donc et tout naturellement nos regards se portent sur l’OVNI dont Alubat commençait la production. Quelques petits détails nous en éloignent, par exemple l’absence de cloison étanche entre le coffre arrière et le reste du bateau, safran articulé qu’il faut remonter en arrivant dans les petits fonds…. En fait, la plupart des propriétaires d’Ovni que nous avons rencontrés au fil de nos navigations semblaient satisfaits de leur bateau et n’avaient pas de problèmes particuliers.

Le Via avec sa dérive principale articulée et sur l’arrière, ne nous tentait pas non plus.

Finalement, nous nous décidons pour un plan Harlé.

Dans un premier temps, le Carambola nous tente mais une rencontre avec Philippe nous fait changer d’avis. Au vu de notre programme de navigation, il nous convainc que la coque du Carambola, nettement plus petite que celle du Maracuja, ne supportera pas tout le chargement emporté lors d’un tour du monde. Trop enfoncé, la vitesse du bateau et même sa sécurité s’en trouveraient affectées. Fort de nos expériences avec Antibulle, c’est un discours que nous recevons 5 sur 5. Après une brève hésitation entre Nouanni et Maracuja, c’est pour celui-ci que nous nous décidons.

Très bien pensé par Harlé, très bien construit par Garcia, il a longtemps été pour nous le bateau idéal: notre bateau Lève Rames. Nous avons fréquenté tous les petits fonds qui se présentaient sur notre route. Nous sommes rentrés dans de petits ports où notre taille était limite mais notre tirant d’eau parfait : Pont Aven par exemple où un petit bateau que nous avons trouvé échoué dans sa descente de la rivière a essayé de nous dissuader de continuer et pourtant nous sommes arrivés jusqu´au port sans problèmes. Le seul ennui a été le lendemain pour faire notre demi tour : la largeur du chenal faisant juste la longueur de Lève Rames, nous sommes passés à un cheveu. En Suède et Finlande, nous avons emprunté les petits chenaux parfaitement abrités au fond des archipels. Pendant notre tour de France par les canaux, tout le monde s’étonnait de nous voir passer là où des petits bateaux se plantaient. En Patagonie, nous sommes allés nous amarrer au fond des criques les plus reculées. Tout cela sans le moindre problème de dérive dont la manœuvre est d’une simplicité biblique. Nous espérons pouvoir en dire autant de notre prochain bateau…

Nous avons été extrêmement satisfaits de notre Maracuja. Après l'avoir comparé à tous les bateaux rencontrés nous sommes convaincus que c'est, pour un couple, le meilleur bateau de croisière tourdumondiste hors des sillages battus et nos déboires pendant la construction de son successeur nous le font bien regretter.

L'âge venant nous recherchons un bateau pépère, un bateau "gériatrique" dit Hélène, un bateau où l'on puisse faire le quart confortablement à l'intérieur donc doté d'une vraie timonerie fermée (et pas seulement un poste de barre abrité) avec vue sur 360° avec hublots dotés d'essuie-glaces, barre à roue, commandes moteurs, et sièges ergonomiques adapté au dos d'Hélène. Nous recherchons aussi un bateau fluvio-maritime car la navigation sur les canaux en 2001 nous a laissé un excellent souvenir. Nous serons prochainement, nous l'espérons, sur les grands lacs américains et le Mississippi. Pour la navigation fluviale, bateau démâté, il nous a semblé utile d'avoir une double propulsion (deux moteurs, deux hélices). Nous aurons donc un dériveur intégral en aluminium, voilier mixte à deux moteurs, doté d'une timonerie intérieure.

Pourquoi ne pas avoir franchi le pas et, l'âge venu, être passé au bateau à moteur comme bon nombre de plaisanciers américains ? Sans doute parce que les anciens des Glénans que nous sommes répugnent à abandonner la voile et aussi parce qu'il nous semble dommage (et moins confortable !) de traverser un océan au moteur quand soufflent les vents portants.

Ce voilier dériveur intégral mixte fluvio-maritime n'existant pas sur le marché, nous avons pensé transformer un Passoa, grand frère du Maracuja, mais le cabinet Mortain-Mavrikios successeur de Philippe Harlé n'était pas intéressé. L'architecte Guy Saillard qui a vécu aux USA a bien vu l'intérêt du projet pour une population plaisancière qui recherche une navigation plus confortable et nous a proposé son Sail 13,50 qui, après quelques modifications, correspondait à peu près à nos désirs. Malheureusement nos déboires avec le chantier Alumarine nous ont conduits à abandonner sa construction.
L'architecte et constructeur Jean François André qui a beaucoup navigué en Amérique nous a proposé son Crozet B. La coque terminée en octobre 2009 ne fut pas livrée comme prévu au Chantier Marine Atlantique au Croisic, qui, comme Alu-Marine avait été repris sans remplacer la compétence technique de l'ancien propriétaire et qui avait fermé ses portes en emportant les avances que nous lui avions versées.
En cherchant bien, nous avons trouvé à Mesquer (44), le chantier du charpentier de marine Jean-François Erieau qui a pris en charge toute la menuiserie intérieure.
EN-Dro fit sa première traversée Barbatre (Ile de Noirmoutier) - Mesquer, sur le dos d'un camion. En juillet 2011, la menuiserie enfin terminée et parfaitement réalisée, En-Dro reprenait alors la route pour Arzal où le chantier Estuaire Plaisance nous accueillait afin que Gilles puisse s'occuper des nombreuses finitions restantes : électricité, plomberie, accastillage...
La première mise à l'eau a eu lieu à Arzal en juillet 2012 et le grand départ a pu avoir lieu le 28 juin 2013 enfin !!!

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